2017年1月14～15日，2017中国电动汽车百人会年会论坛北京举行。在“电动汽车微型化与城市微出行”主题峰会上，中国工程院院士杨裕生、清华大学教授陈全世及业内专家就低速电动车发展及标准规范等问题展开讨论。 标准制定达成三点共识 清华大学教授陈全世参与了微型电动车标准的起草过程，他指出目前针对此标准达成三点共识。第一，《四轮低速电动车技术条件》标准是国家规范低速电动车的基础；第二，安全不能打折扣，安全标准一定要满足；第三，要考虑到低速电动车的特点。最终实现五部委提出的“升级一批、规范一批、淘汰一批”工作要求，支持达到常规电动汽车各项要求的微型电动车企业升级为常规纯电动车生产企业，并通过制定相应的产品技术标准，建立健全微型电动车市场准入和监督制度，依法依规坚决取缔和淘汰不符合要求的微型电动车企业和产品。 低速电动车标准不应该限制铅酸电池 电池争议的焦点主要集中在污染与安全两个方面。杨裕生表示，尽管我国铅酸电池产业链中出现过污染问题，但这是由于法规不健全、管理不善等原因造成的，而不是电池的过错。近几年工信部、环保部联手大力治理我国的铅酸电池行业，已经大为改观。而在安全性上，铅酸电池最突出的优点是安全性高，而锂离子电池组着火事件在近两年频发。因此，反对使用铅酸电池的理由是存在环境污染，这是错误的。 目前市场上95%以上的低速电动车采用铅酸电池作为主要动力来源，排斥铅酸电池无异于釜底抽薪。杨裕生强调：“中国的低速电动车标准不应该限制铅酸电池，应该让市场当裁判员。” 车辆类别和技术指标划定成关注新焦点 除了电池，车辆类别和技术指标划定等问题也备受关注。就汽车产业而言，低速电动车和传统汽车在产品和产业上是互补、促进的，而非零和竞争关系，随着标准制定工作的逐步推进，车辆类别和技术指标划定的问题也开始显露出来。 上海机动车检测中心副总工程师缪文泉表示，从车辆类别的角度，低速电动车既不符合乘用车准入条件，也不符合农用车标准，目前只能对应到摩托车领域。此外，标准名称原来申请的低速电动乘用车变为批准立项时的低速电动车，也明确了低速电动车不属于乘用车。 “国家标准框架下生产准入管理，由省级政府根据地区的实际情况实施。”缪文泉建议，“过渡到锂电池是很好的选项，希望能够通过市场的途径淘汰，给企业一个过渡期。” 据了解，国家此次抓紧制定低速电动车标准，其征求意见稿可能会在春节前后通过网上公布，此外，在“两会”期间也会公布低速电动车标准的进展情况。 -THANKS FOR READING- 来源丨中国标准化杂志社